domingo, 29 de marzo de 2015

Airbus A319 / G-EZNC

Este avión, modelo Airbus A319, perteneciente a la compañía aérea de EasyJet, fue fotografiado el día 12 de Enero de 2015 a las 11:49 horas momentos antes de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
Este avión empezó en la compañía aérea de EasyJet Switzerland el 6 de octubre de 2013 con matrícula HB-JZC, el 14 de septiembre de 2014 pasa a la compañía EasyJet cambiando la matrícula a G-EZNC .
CARACTERÍSTICAS GENERALES
Tipo: 319-111
Primera fecha de vuelo: 4/09/2003
Motores: 2 CFMI CFM56-5B5/3
Tripulación: 2 pilotos y de 3 a 4 auxiliares de vuelo
Pasajeros: 1 clase 134 configuración típica,156 máximo 2 clase 124 configuración típica
Carga: 27,62 metros cúbicos
Longitud: 33,84 metros
Envergadura: 34,10 metros
Altura: 12,56 metros
Superficie alar: 122,6 metros cuadrados
Peso vacío: 40800 Kg
Peso máximo al despegue: 75500 Kg
Peso máximo sin combustible: 58500 Kg
Empuje normal: 98-120 Kn cada motor
Anchura de cabina: 3,7 metros
Anchura de fuselaje: 3,95 metros
Ángulo de las alas: 25 grados
Capacidad de combustible: 24210 litros estándar, 30190 litros máxima
Velocidad máxima operativa (Vno): 871 km/h (Mach 0,82) a 11.000 m
Velocidad crucero (Vc): 828 km/h (Mach 0,78) a 11.000 m
Alcance: 6700 Km
Techo de servicio: 12000 metros
Carrera de despegue: 1950 metros a nivel del mar

martes, 17 de marzo de 2015

Accidente de Los Rodeos


El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el Aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife Norte en la actualidad, al norte de la isla de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación.

Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de la línea aérea neerlandesa KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de PanAm, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, California hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

Antecedentes

Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó a las 13:15 hora local (14:15 en Madrid) en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba, debido a lo cual las autoridades cerrarían el Aeropuerto de Gran Canaria por unas horas. Ambos vuelos fueron desviados al Aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife, junto con muchos otros. En aquel entonces Los Rodeos era aún demasiado pequeño para absorber fácilmente una congestión semejante. Sus instalaciones eran muy limitadas. Tenía una sola pista de despegue y sus controladores no estaban acostumbrados a tantos aviones, mucho menos Jumbos, y era domingo, por lo que sólo había dos de turno. No poseían radar de tierra y las luces de la pista estaban estropeadas. Además, el aeropuerto de Tenerife Sur, que se abriría en noviembre de 1978, seguía aún en fase de construcción.

Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del Pan Am 1736 procedió a pedir permiso para el despegue hacia allí, pero se vio forzado a esperar debido a que el KLM 4805 había pedido permiso para repostar y bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje. El avión holandés llenó sus tanques con 55.000 litros de combustible. Justo al finalizar, se recibió notificación de que la policía había cerrado el aeropuerto de vuelta. Los dos 747 fueron obligados a esperar otras 2 horas.

A las 16:56, van Zanten recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras repetir la orden al KLM, optó por corregir y ordenar que continuase por la pista principal sin desviarse, y que al final de ella hiciera un giro de 180º (backtrack) y esperara a la confirmación del despeje de la ruta. Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un jumbo) y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla.

El piloto holandés del vuelo de KLM, ya con el avión completado el giro, subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió de que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado mientras enseña a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 30 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATCC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo, «estamos en (posición de) despegue». Literalmente: «Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five» (VOR de Gran Canaria). «We are now at take-off.» Cuando los equipos investigadores español, estadounidense y holandés escucharon conjuntamente y por primera vez la grabación de Torre, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.

En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repetición de órdenes, Van Zanten, sin un permiso de despegue o take off clearance, inicia el mismo soltando frenos, según registra la caja negra. Cuando su copiloto termina la orden, y ya con el avión en marcha, matiza: «We're going». El controlador contesta el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: «Okay». Y 1,89 segundos más tarde añade: «Espere para despegar, le llamaré».

La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: «Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre». Esto se oye en la cabina del KLM. Un segundo después, PAA contesta: «Okay, reportaremos cuando la dejemos libre». Contestación que se oye en la cabina de KLM. La torre de control contesta: «Gracias». Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten respondió con un enfático: «Oh, ya», y quizá creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió el choque.

La torre atiende las llamadas de los IB-185 y BX-387 y espera la comunicación del PANAM 1736 reportando «pista libre», recibe información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que hay fuego en un lugar no determinado del campo, hace sonar la alarma, informa a los servicios contra incendios y sanidad, y difunde la noticia de situación de emergencia; a continuación llama a los dos aviones que tenía en pista, no recibiendo contestación alguna.

El accidente

El impacto se produjo unos trece segundos después, a las 17:06:50 UTC, tras lo cual los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pan Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 segundos y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.

EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h. Los expertos estiman que 25 pies (7,62 metros) más hubieran sido suficientes para evitar el desastre. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente.

El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más. Se produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 380 personas a bordo del Pan Am, incluyendo 9 que fallecieron más tarde por causa de las heridas.

Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claros su situación o causas.

Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego informaron a los bomberos. Éstos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamente irrecuperable.

Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en el accidente.

Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos el capitán del vuelo, Victor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientes tuvieron fracturas y torceduras por la altura del jumbo.

Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03:30 del 28 de marzo. En el accidente, murieron el exadministrador de la ciudad californiana de San José, A. P. Hamann junto con su esposa Frances Haman y la ex esposa de Russ Meyer, Eve Meyer.

Cuenta Robert Bragg, copiloto del Pan Am 1736, que «taxis y vehículos particulares evacuaron a la mayoría de los lesionados por quemaduras, trasladándolos a centros hospitalarios cercanos». También emisoras de radio y televisión, así como estaciones de radioaficionados alertaron al personal sanitario para que acudiese a prestar ayuda al lugar del accidente. El Cabildo de Tenerife y el ayuntamiento de La Laguna facilitaron en aquellos tristes momentos todos los medios disponibles para afrontar las situaciones personales de los familiares de los fallecidos, así como las atenciones a los supervivientes. Estas dos corporaciones han colaborado estrechamente treinta años después con la Fundación Holandesa de Familiares de las Víctimas para materializar un proyecto de escultura en memoria de quienes aquel día perdieron la vida.
Fuente Wickipedia

Accidente vuelo 163 de Saudia

El Vuelo 163 de Saudia fue un vuelo programado entre Karachi y Jeddah, con escala en Riad, llevado a cabo el 19 de agosto de 1980. El avión se incendió en el antiguo Aeropuerto de Riad tras haber aterrizado. El fuego acabó con la vida de los 301 ocupantes de la aeronave.

La primera parte del vuelo desde Karachi a Riad se desarrolla con toda normalidad. A las 18.08 horas GMT la tripulación de cabina recibe autorización para despegar rumbo a Jeddah.

Seis minutos después del despegue, una alarma suena en la cabina indicando incendio en las bodegas de carga. Es en esta parte en la que comienza una serie de confusiones entre los pilotos. Eso si, los procedimientos iniciales fueron los normales, aunque en ningún momento se avisó a la torre de control de Riad sobre los problemas a bordo.

Más tarde el ingeniero de vuelo se dirige a la parte trasera del avión para verificar si efectivamente había algo anormal. Luego vuelve a la cabina para informar al capitán que había humo a bordo. Pero este último le insiste en que vaya a comprobar de nuevo. Va a ver y al rato regresa a la cabina comunicando que hay un incendio. Recién en ese momento inician la llamada a Riad para reportar la emergencia. Ya habían transcurrido 5 minutos desde la primera alarma de detección.

Reciben la autorización para retornar, pero ocurre otro problema: debido al fuego, los cables del motor 2 se habían torcido, lo que hizo que la palanca de mandos de ese motor quedara inoperable. Posteriormente ese motor se apagó durante la aproximación.

Con los dos reactores restantes, la tripulación logra el aterrizaje. Una vez en la pista con el avión detenido, las unidades de rescate estaban dispuestas a iniciar la labor de sacar a los pasajeros. Pero la orden de evacuación no llegaba desde la cabina, ya que los motores seguían encendidos y apagarlos era imposible, ya que los cables estaban dañados. El capitán quería que el proceso de salida se hiciera con los motores apagados. Más tarde se dio la autorización, pero faltaba algo: las puertas no se abrieron.

Cuando los bomberos pudieron entrar ya era demasiado tarde. Los 287 pasajeros, los 11 sobrecargos y 3 miembros de la tripulación ya habían muerto.

El accidente fue en su momento el tercero más mortífero de la historia, superado solo por el Accidente de Los Rodeos y por el Vuelo 981 de Turkish Airlines. Es hasta hoy el peor accidente aéreo registrado en Arabia Saudita y el más fatal del mundo involucrando a un Lockheed L-1011 TriStar.

Fuente Wickipedia