jueves, 16 de abril de 2015

Vuelo 901 de Air New Zealand

El Vuelo 901 de Air New Zealand fue un vuelo panorámico a la Antártica programado por Air New Zealand, que operó entre 1977 y 1979. 
El vuelo salió del Aeropuerto Internacional de Auckland por la mañana y debía pasar unas horas sobrevolando el continente antártico, antes de regresar a Auckland por la tarde a través de Christchurch. El 28 de noviembre de 1979 un McDonnell Douglas DC-10-30 registrado como ZK-NZP, chocó con el monte Erebus en la isla Ross, en la Antártica, matando a los 237 pasajeros y 20 tripulantes a bordo. El accidente se conoce comúnmente como el Desastre del Monte Erebus.

La investigación inicial concluyó que el accidente fue causado por un error del piloto, pero la protesta pública llevó a la creación de una comisión real de Investigación sobre el accidente. La comisión, presidida por el juez Peter Mahon, concluyó que el accidente fue causado por una corrección en las coordenadas de la ruta de vuelo la noche anterior a la catástrofe, junto con una falta de información a la tripulación de vuelo de ese cambio, con el resultado de que la aeronave, en lugar de ser dirigido por computadora hacia el Estrecho de McMurdo , fue redirigida hacia el monte Erebus. En el informe, Mahon acusó a Air New Zealand de presentar "una letanía de mentiras orquestada" y esta carga al final llevó a cambios en la alta dirección de la compañía aérea. El accidente sigue siendo el desastre más mortífero en tiempos de paz de Nueva Zelanda.

El vuelo fue diseñado y comercializado como una experiencia turística única, que llevaba un guía con experiencia antártica, quien señaló características escénicas y puntos de referencia mediante el sistema de altavoces de la aeronave, mientras que los pasajeros disfrutaban de un vuelo a baja altura sobre el Estrecho de McMurdo. Los vuelos salían y regresaban a Nueva Zelanda el mismo día.

El Vuelo 901 dejaría el Aeropuerto Internacional de Auckland a las 8:00 para la Antártida, para regresar al Aeropuerto Internacional de Christchurch a las 19:00 después de volar un total de 5.360 millas náuticas (9927 kilómetros). El avión haría una parada de 45 minutos en Christchurch para el reabastecimiento y el cambio de equipo, antes de volar las 464 millas restantes (859 kilómetros) a Auckland, llegando a las 21:00 pm. Los billetes para los vuelos costaban NZ$ 359 por persona (aproximadamente NZ$ 1.386 en el primer trimestre de 2013).

Los dignatarios como Sir Edmund Hillary habían actuado como guías en los vuelos anteriores. Hillary tenia que haber sido el guía para el vuelo fatal del 28 de noviembre de 1979, pero lo tuvo que cancelar debido a otros compromisos. Su amigo y compañero desde hace mucho tiempo, Peter Mulgrew, se ofreció como guía.

Los vuelos operados por lo general alrededor del 85% de su capacidad; los asientos vacíos, por lo general los centrales, permiten que los pasajeros se mueven con más facilidad por la cabina para mirar por las ventanas.

Las aeronaves utilizadas en los vuelos antárticos eran 8 McDonnell Douglas DC-10-30 de Air New Zealand. El avión, el 28 de noviembre, se registró como ZK-NZP. El 182° DC-10 que se construiría, y el cuarto DC-10 introducido por Air New Zealand, ZK-NZP fue entregado a la compañía aérea el 12 de diciembre de 1974, en la planta de Long Beach de McDonnell Douglas. Fue el primer DC-10 de Air New Zealand en ser equipado con motores General Electric CF6-50C al construirse, y había acumulado 20.750 horas de vuelo antes del accidente.

¿Por qué las nubes provocan turbulencias en los aviones?

Las turbulencias aéreas provocan lesiones a un promedio de 58 pasajeros por año, indica la Administración Federal de Aviación. Estos trayectos movidos ocurren cuando los aviones vuelan por corrientes de aire turbulentas. A veces los pilotos pueden evitar las turbulencias calculando el punto en el que la corriente de aire golpea otra aeronave. Con frecuencia, son ineludibles.

Nubes
Las turbulencias se siente como cuando se va por un camino desigual. Sin embargo, sus causas estriban en el flujo natural de aire en la troposfera. Las corrientes de aire se mueven cuando son calentadas y enfriadas sobre la tierra. Este fenómeno es conocido como calentamiento convectivo. La mezcla de aire frío y caliente forma nubes blancas y regordetas, que se convierten en barreras de turbulencias para los aviones. Las turbulencias causadas estrictamente por nubes están limitadas a altitudes bajas.

Tormentas
Las tormentas son una amenaza para los aviones por varias razones, como el granizo y los rayos. Aunque las tormentas suelen estar por debajo de los 20.000 pies (6.000 m), la turbulencia que las acompaña con frecuencia llega hasta los 50.000 pies (15.000 m). Estas corrientes verticales que suben y bajan pueden desviar a un avión de su trayectoria.

Montañas
Los vuelos al este de las Montañas Rocosas con frecuencia experimentan vientos turbulentos llamados olas montañosas. Se forman cuando el viento perpendicular del este sopla contra la ladera de las montañas. Estas envían el aire hacia arriba, donde golpea el camino del vuelo. Sin embargo, ocasionalmente los pilotos pueden detectar la presencia de tales corrientes en la formación de nubes lenticulares, que se forman donde el viento sopla hacia arriba sobre nubes ya existentes, cambiándoles la forma.

Turbulencia inesperada
Estas también son llamadas “Turbulencias en aire claro” y son más comunes durante los primeros vuelos del día. Sin señales de turbulencias, los aviones suelen sacudirse sin advertencia. Las turbulencias en aire claro son invisibles y son causadas por la colisión de corrientes de aire frío y caliente en la troposfera.

Airbus A320 / D-AIZS

Este avión, modelo Airbus A320, perteneciente a la compañía aérea de Lufthansa, fue fotografiado el día 5 de Enero de 2015 a las 11:52 horas, momentos antes de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.
Este avión empezó en la compañía aérea de Lufthansa el 19 de abril de 2013; el 28 de marzo de 2015 este avión paso a la compañía Eurowings manteniendo la misma matrícula.

    CARACTERÍSTICAS GENERALES
    Tipo: 320-214
    Primera fecha de vuelo: 09/04/2013
    Motores: 2 CFMI CFM56-5B4/P
    Tripulación: 2 pilotos y de 4 a 5 auxiliares de vuelo
    Pasajeros: 1 clase 164 configuración típica, 180 máximo 2 clase 150 configuración típica
    Carga: 37,41 metros cúbicos
    Longitud: 37,57 metros
    Envergadura: 34,10 metros
    Altura: 11,76 metros
    Superficie alar: 122,6 metros cuadrados
    Peso vacío: 42600 Kg
    Peso máximo al despegue: 78000 Kg
    Peso máximo sin combustible: 62500 Kg
    Empuje normal: 111,2-120,1 Kn cada motor
    Anchura de cabina: 3,7 metros
    Anchura de fuselaje: 3,95 metros
    Ángulo de las alas: 25 grados
    Capacidad de combustible: 24210 litros estándar, 30190 litros máximo
    Velocidad máxima operativa (Vno): 871 km/h (Mach 0,82) a 11.000 m
    Velocidad crucero (Vc): 828 km/h (Mach 0,78) a 11.000 m
    Alcance: 5900 Km
    Techo de servicio: 12000 metros
    Carrera de despegue: 2090 metros a nivel del mar